如果按照正常来说，港岛要到十年后才会因为车辆过多而开始筹建第二条跨海隧道。可是因为聂鹏飞的推进和扶持，现在的港岛远比历史上同时期发达的多。

历史上这一时期港岛汽车数量大约在18万辆左右，这里面包括了私家车、商用车和公共事业车辆。

而经过聂鹏飞的参与，南棒和本子工业发展迟缓甚至一度停滞，相应的港岛工业发展远超历史同期。

再加上聂鹏飞对港岛工业的刻意扶持，以及内地和兰芳汽车工业的大发展，且这一时期的本子汽车业没落，更多便宜的低耗能车辆上市，迅速扩大了港岛的私家车数量。

这就导致虽然才1975年，港岛的汽车数量已经达到25万辆左右，这个数字已经很接近1983年的数据。

而且这时候港岛的大公司基本上都在本岛地区，北岸的地区还在陆续开发中，隧道每天的通行车辆已经接近它的设计车次。

根据鼎丰集团收集的数据来看，最多三年时间红磡隧道就会出现拥堵现象。

另外聂鹏飞也想趁着现在，人工和材料还没开始涨价把第二条隧道修起来。这样在定价方面，也会参照现在的红磡隧道价格。

不过聂鹏飞刚刚落了港督面子，自然不方便自己出面。最后挑来挑去决定把施约克推出来，由他出面拿下经营权，然后再跟鼎丰集团合作。

施约克自然乐意出面，先不说跨海隧道项目本就回报丰厚，看看包船王不过几年时间就已经收回投入；更让他看重的是借此跟鼎丰集团搭上关系。

虽然以前跟林业有过合作，而且两人也有一些私交，可是随着林业地位不断提高，施约克已经跟林业渐行渐远。

现在有一个能拉近两者关系的机会，他自然不可能也不打算放过。

当即出面跟港府沟通，最后费尽心思拿下西区隧道的经营权。

不过这次的合作两方都默契的没有公开。施约克是不想因为这事被港督记恨；聂鹏飞则是单纯不想暴露自己。